2024无人驾驶汽车会实现吗？
2024年实现无人驾驶汽车取决于许多因素，包括技术的成熟度、法律法规的制定和更新、消费者接受程度等。虽然无人驾驶汽车领域正在取得非常快的发展，但仍存在一些技术挑战和实践问题需要解决。因此，我认为2024年无人驾驶汽车的实现还存在一定的不确定性，但是这一趋势和技术进步是不可避免的，随着时间的推移，这一技术的完善和成熟度都会持续提高。
特斯拉再出***，而且是在国外！不靠谱的自动驾驶为什么不禁止？
目前还没有任何一个国家允许完全自动驾驶汽车随便上路。中国只有特批部分车辆在特定路段以特定速度行驶。比如天津有两个园区的公交车已经实现完全自动驾驶，并且安全行驶一年以上。
学术界所说的自动驾驶，与民众所理解的自动驾驶完全是两回事。
学术界将人为操作以外的任何由电脑芯片完成的任何工作，都称为自动驾驶技术，所以国际上通用的标准是将自动驾驶技术分为L0～L5六级（详见我的图文原创《汽车自动驾驶与自动***驾驶技术分级标准》）只有L5级才是完全由电脑控制汽车行走，车上乘员只是乘客。也只有L5级，才是普通民众认为的自动驾驶。目前，世界上还没有任何一款达到商用水平的L5级自动驾驶汽车。自称自动驾驶技术领先的特斯拉，不过勉强达到L2级别。正在验证阶段的华为自动驾驶系统据说可以达到L4级别，但还没有量产车正式交付。
按照中国人的习惯，L4以下级别的自动驾驶汽车，我们都叫做自动***驾驶系统。目前国内销售的不少高配汽车，***驾驶系统已经达到L2级别，个别豪华品牌已经达到L3级别（配备全速自适应巡航、全速自动刹车及碰撞预警、车道保持、轻微转向功能）。
L3级别的自动驾驶技术，虽然可以实现特定情况下的自动驾驶，但仍然需要驾驶员随时准备结果车辆，否则就可能发生事故，甚至车毁人亡。
特斯拉的自动驾驶技术只达到L2级别，完全不具备靠行车电脑控制车辆行驶的能力。出现交通事故的，多数是由于司机没有按照说明书操作。
另外，特斯拉可能存在偶发性刹车异常、幽灵加速、幽灵刹车、等故障，可能的原因有两个方面：一是软件存在不稳定性，一是环境感知系统存在缺陷，不能准确提供环境模型。
特斯拉预防碰撞系统及车道保持系统还可能存在逻辑错误，需要专业人士分析、论证。
传统汽车已无法摆脱模仿，电动汽车也有上百年历史，只有自动驾驶是新兴，而自动驾驶技术加装在廉价的电动汽车身上最能自抬身价实现超车，为啥不加到传统燃油汽车上呢？[捂脸]
我觉得自动驾驶是未来的一个趋势，所以要做对这个趋势的禁止是不合理的。
至于特斯拉的自动驾驶，在我看来确实有问题，只是我们不能因为它标榜自动驾驶而做禁止，因为在车的说明书上说的是***驾驶，而不是自动驾驶。
一直在宣称特斯拉拥有自动驾驶的是他的老大，马斯克。这个人最爱夸张吹嘘，你要听他说的一定掉坑里。
有人说得很全面了，会不会开车除了操作上有生熟之分外，关键还体现在行车的过程中，比如前面有一个不大的路口，会开的人会丢油门，按喇叭，提前预叛这里有可能冲出农用车，三轮车等，减速通过，不会开的或新手则反之，如真有车辆出来就反应不过来，有可能出事；还有就是新手或者不开车的人在山区路上开车，不晕车的都不舒服，具体有三猛，猛踩刹车，猛加油门，猛打方向，我看你晕还是不晕？还有就是超车时机把握不准，也许好些人会说，不就超个车吗？是的，超车，你当这是平原或是高速公路超车？这是山区路，坡徒弯急路窄，好多不会开车的都吃过亏，尤其是遇到对方也是新手，嘿嘿，打电话叫交警吧。行车路上远不止这几点，但愿所有新老司机永远无事故，岁岁保平安吧。
怎么评价国产model3低配没有自动驾驶？这是给国内电动汽车“留饭碗”吗？
国产Model3没标配自动驾驶，进口版Model 3上标配的Autopilot（自动***驾驶）在国产版上成了选配，需要另外加价2.78万元购买，而完全版的自动驾驶（FSD）则需要花费5.6万元。这根本不是什么“留饭碗”的问题，我觉的这是地域歧视，美国产的特斯拉和中国产的差别对待，不能不说特斯拉的“双标”意图太明显，太轻视中国车主。
特斯拉一直是国内电动汽车造车企业的标杆，大家都在升级自己的***驾驶或者自动驾驶，但是他本尊却在中国做起了忽视车主的行为……粉丝们还会对特斯拉如痴如狂吗？
中国的电动汽车也在走向世界，上汽名爵的EZS就是很好的例子。和特斯拉的“双标”战略不一样。名爵EZS同样会销往国外，同样面临全世界车主的检验，但是对国内外的诚意是一一致的。
9月在英国开售的EZS和国内版一样EZS海外版本同样搭载44.5kWh电池组，目前动力参数和续航里程尚未公布，但预计也会和国内版保持一致，搭载最大功率110kW（150Ps）、最大扭矩350N·m的电动机。外媒同时也预测EZS纯电动在WLTP标准下的续航里程约在320km左右（国内工信部续航335km）。
名爵EZS获得国际标准认证，名爵EZS定位全球纯电SUV，因此除满足国标外，还满足全球标准，符合欧标E-MARK认证、REACH法规，[_a***_]满足美国UL2580标准。国内EZS的续航可谓诚实可靠，综合续航里程为335公里，在车主实测中，该车实测续航为362.5公里，比官方续航里程更长。
所以我觉得针对特斯拉简配的这种行为，人们应该放弃狂热，先看看他是怎么对待自己的。
这并不是什么留饭碗的行为，而是特斯拉在当前局势下很自然的选择。
首先，在过去的几年里，特斯拉因为这套自动驾驶系统已经惹了不少麻烦，其中甚至包括几起官司，这让这套系统作为卖点的优势完全被遮盖了。
尤其是在今年五月这次召回后又光速发现该系统新的缺点的情况来看，特斯拉并没有掌控并改善这套系统的能力，取消该配置也是为了公司声誉着想。
其次，特斯拉目前处于一种销量看似良好却危机四伏的局面，整体资金的流动并不算优秀，迫切需要大量资金流回本；在这个前提下，减配版是为了***销量的正确选择。
最后，时值中美贸易战大背景之下，中国版Model3的关税和进口版是一样的。因此它依然是一款“进口车”而并不是大家认为的国产车。
进口车合资车简配目的是给国产车“留饭碗”？国产汽车表示不被这个锅！
不论是特斯拉还是燃油汽车领域的老牌车企，简配就是简配，纯粹是因为品牌影响力大、即使简配也有消费者认可，这是心态的问题并不是与国产车企如题描述的所谓“默契”。国产电动汽车的进步虽然缓慢，但特斯拉在技术方面从来不是对手，以电池和电机作为切入点。
1：特斯拉使用动力蓄电池为松下镍钴铝锂电池，众所周知特斯拉电动汽车是所有电动量产汽车中自燃故障率最高的，其原因正是因为使用了这种高镍电池。三元体系的动力电池提升能量密度的核心是镍的含量，铝可以在结构中起到电池化学循环的稳定性，但是铝并不是最理想的材料。
关于化学循环需要从充电的角度解释，电池充电并不是一般认为的电池内部储电的电能用空了，之后插上充电枪接通电网存一些“噼里啪啦”的电进入电池组；真正意义的充电是接通电网，利用电流形成电场，在电场的作用下电池组内部锂离子在电解质的作用下开始正负极的转移，这一反应和位置变化的过程正是充电。
- 也就是说电池充电的本质并不是类似加油的补充，而是真正意义的化学反应；镍钴铝电池一味地追求高能量密度以提升续航，但是因镍含量过高铝的比例不足，结果导致了这种电池的晶体结构不够稳定；在充电时因成百上千节的电池不能得到均衡的电流，结果会导致部分电池的温度过高，散热系统不能有效散热，之后则是热失控导致自燃，包括充电时都有可能自燃。
所以镍钴铝并不是最理想的民用电动汽车电池，松下作为供应商全球排名不低但也在国产动力电池比亚迪之后；这是海娃机构的数据统计，对于不信任国产汽车技术的爱好者也许是有一定参考价值的。
晶体结构足够稳定的是比亚迪镍钴锰酸锂，其次是宁德时代的镍钴锰三元锂电；其实还有一种能量密度低，但是安全性最高的磷酸铁锂电池，国内各大动力电池制造商初期都在研发这种电池，原因是这种结构的热稳定性最高，而且在碰撞、挤压、穿刺等试验中也能够保证最稳定。
对动力电池的类型大致了解就好，一句话总结：国产车企或专业供应商有研发优秀动力电池的能力，特斯拉只能***购电池。
2：特斯拉没有电机技术，model3使用的电机有交流异步电机和永磁同步电机两种，中高配使用的前永磁同步电机并不是特斯拉研发生产，6极电机有些返璞归真（乘用车电机普遍8~12极），核心部件的供应商貌似是国内企业中三；交流异步电机应还是特斯拉早期合作的台湾富田电机，总之电机只是中规中矩而已；控制系统不需要水平高低不好评价，因控制系统出现的问题总是会被遮遮掩掩最后难以看清事实。
而L2级自动驾驶并不需要过于关注，即使能做到L4在实际用车中意义也不大，从芯片算力到系统鲁棒性，在到真实路况对场景的限制，目前L4级也只适合在封闭道路使用；其次是安全问题，特斯拉的自动驾驶汽车曾经在不到10分钟内被云端控制，如果不是试验结果如何自己斟酌吧。
售价32.8万的model3低配版，电池组容量60kwh、测试续航460公里，数据仍有很大的水份；电机之后后置异步电机，虽然只有375N·m和175kw的参数但也能在5.6秒破百，中等水平不算弱，但是与同价位的国产电动汽车相比也没有优势可言；选装包初级***驾驶2.78万、自动驾驶4.63万，对于偏爱进口车的消费者而言这个价格能否接受呢？有些进口车并没有想象中的那么高科技。
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