- 日本三菱电混1500公里汽车？
- 发展纯电动车动了谁的“奶酪”？日本电动汽车普及率为什么非常低？
- 日本电动汽车在中国发展如何？
- 日本的加氢站已经紧锣密鼓建设，中国的新能源汽车该何去何从？
- 日本的氢燃料电池汽车虽然很环保，但制造氢气的成本是不是很高？
日本三菱电混1500公里汽车？
日本三菱欧蓝德。
欧蓝德PHEV（插电式混合动力车）由日本三菱生产，三菱新车一箱油跑1500公里，18万起，油耗才1.9L。
三菱欧蓝德 PHEV具有三种可选择的驱动模式，以适应各种路况，预计将搭载2.0L自然吸气发动机和两台电动机组成的插电式混合动力系统，纯电模式下可以续航60.2公里，百公里油耗仅为1.9L。
在操控方面，前后减震器已经进行了修改，以改善低速行驶。另一方面，运动模式有望通过超级全轮控制系统带来更高的油门响应性和更高的侧向负载转弯抓地力。
同时，转向系统具有修正比率，并且动力转向系统也进行了修改以提高响应度。还有雪地模式和更大的前刹车盘。
发展纯电动车动了谁的“奶酪”？日本电动汽车普及率为什么非常低？
从多方面来说：
随着我国居民生活水平上升对汽车需求的增加，再加上我国排放标准的要求不断提高，旧车的不断淘汰，所以导致汽车更新换代很快而且汽车保有量巨大，有数据统计，截止2021年3月，我国汽车保有量2.87亿台，而其中新能源汽车仅为600余万台。
可想而知我国对石油的需求巨大，我国自身是全球第四大石油出产国，但是2020年我国仍然需要进口石油5.42亿吨，花费1763亿美元。
为了摆脱对石油的依赖以及去美元化并与美元脱钩（众所周知美元和石油是美国制霸全球的重要手段），我国才会努力发展新能源。
而另一方面的邻国日本呢？地小，***少，基本是美国附属国，无力摆脱美元的控制，所以对新能源汽车的需求并不强烈。
2.我国***丰富，发展电力比起核泄漏的日本要有利的多。风电、水电、光伏***丰富，核电技术成熟是日本无法比拟的优势。
3.电动车技术已经相对成熟，以前很早我有写过，有大资金投入，造电动车是个相对很简单的事情，因为它不需要生产研发发动机，变速箱这两个对技术设备、工艺要求、燃料的燃烧利用率，传动的效率都有要求、需要技术沉淀的零件。
目前而言，抛开自动驾驶L2级别的技术，设计生产一台可以快速行驶，具有一定续航里程，对电池进行特别设计保护的电动车，并且有燃油汽车行业技术人员的参与，在资金面前只是时间问题而已。
实际上，将现有的燃油汽车，可以改造成电动车的，只不过没有相关的法律法规允许这么做，因为安全性有问题，更多的也是利益问题。
日本电动汽车在中国发展如何？
说到日系混动 不得不提起丰田普锐斯 纯电日产聆风 雷克萨斯ct200 全球销量都是前列
但是在中国却是奇差无比 比如普锐斯 中国人的审美观来看太丑了 还有国产的聆风也就是启晨的晨风 外观丑 续航短
还有ct200 后排空间在20到30万级别里 太小了
但是随着社会进步 一切还都不好说
纯手打 望***纳
日本的加氢站已经紧锣密鼓建设，中国的新能源汽车该何去何从？
为何氢一定要直接用到汽车上？等制氢技术成熟成本降低了我们多建氢能发电站再依托国家电网输到每台车上，夜间低谷时电车储存电能，全国几千万台电车能储存多少电能，想想这才是国家战略……
你活在梦里？氢哪来的，不是靠电？顶级氢能源技术，不在日本人手里，在加拿大某公司，该公司2018年已经被潍柴控股。我们在建的加氢站，比日本多多了。中国走的很稳，不解决所有技术和***问题，不会大力推进。你醒醒吧。
现在很多人还在用传统的“车”的标准来看待这个问题，主要是车子是用什么动力驱动的，然后这个动力的安全、环保、经济、续航，以及加油或者充电是否方便快捷等等。
这样看的话好像市面上的汽油车、电动车还有所谓的氢能源车都是各有优缺点。
但是[_a***_]我们把眼光放得更长远一点，就该注意到现在看起来还挺不靠谱的自动驾驶了。
所以畅想一下未来，自动驾驶技术成熟到一定程度会发生什么事呢？你上车睡一觉或者玩两盘游戏，车子就能自动把你送到单位或者送到家了。
那时候的汽车，其实就是长着四个轮子的手机或者电脑了，就和智能机打败功能机一样，消费者其实更关注的反而是它的***功能了。智能机到现在都还没功能机经摔，每天都要充一次甚至两次电，但不妨碍功能机被扔进时代的垃圾堆。
如果把眼光再放得长远一点，一个高度智能化而且能联网的汽车能干什么呢？是否可以把它们全部联入车联网，整个城市的车流全部由超算控制？从此告别堵车和交通事故？
所以，氢能源车不管怎么看，它其实都只是一个换汤不换药的东西，它也许比汽油车有优势，但也仅此而已了，第二步第三步的未来没有它的位置。
未来的汽车甚至未来的城市，必定属于电动车，什么时候自动驾驶技术能达到L4水平，碾压燃油车就跟玩一样。
日本车和欧洲车，别看它们现在还强大无比，但它们已经没有未来了。
日本氢燃料电池车已经不是一年两年了，应该有十几二十年了，但是销量几乎可以忽略不计，某田去年全日本销量只有两三千辆。日本都不待见，在其他国家更忽悠不了别人。氢燃料电池车实际上是个增程式电动车，传统电动车的电池电机电控都有，只不过增程器换成了氢燃料反应堆。某些人总是说氢燃料电池车环保，排出来的只有水，那么电动车连水都不排，不是更环保吗？自然界没有天然的氢存在，氢是二次能源，需要消耗其他能源来制造，比如化石燃料制氢，或者电解水制氢。拿相对来说比较清洁的制取方式电解水来说，用电制氢再用氢发电，就算每次转化效率高达60%，两次转化下来只剩36%了，本来能跑100公里的电，两次折腾下来只能跑36公里，你把这叫环保？忽悠谁呢？
氢能源虽然用的是氢气产生电力，它一样少不了储能电池，制备氢气需要电力，那为什么要脱裤子放屁？直接用电不就完了？难道制氢用电就环保了？
见过加天然气吗？人下车，车接地，加氢也一样，氢气还不能加满，要留一部分安全空间，氢很难液化，液化也需要电力，这一进一出消耗的电力，难道直接用电不香吗？
总有人说电动汽车很简单，阿狗阿猫都能造，但是，真正造一辆高效低耗电的电动汽车并非易事，专利技术一样少不了，谁跟你说造电动汽车很简单。
电动汽车还有一个优势就是机械结构简化，把复杂的事变简单了，很不容易，把简单的事搞复杂了很容易。
记住，能量是守衡的，用电制氢，再由氢发电，到底哪个在浪费能源？哪个环保？
日本的氢燃料电池汽车虽然很环保，但制造氢气的成本是不是很高？
日本氢燃料电动汽车并不环保，制车和制氢的成本均很高。
日本以及极少数海外国家大力推广氢燃料电池的原因在于铂储能，在上世70~90年代初汽车是“白金点火时代”，老式的化油器汽车分电器制造需要使用白金触点；为了垄断市场日本储备了占全球比例超70%的铂储量，但是在90年代中后期白金点火时代彻底结束了，CDI电容放电式点火系统取代了白金点火，日本储备的大梁铂金一度无法利用。
不过在制氢和制造燃料电池（化学发电器）领域可以消耗铂，这种汽车也自然而然的成为了日本消耗铂储能的最后一个稻草；这才是日本推广氢燃料电池汽车的根本原因和目的，我国并没有如此庞大的铂储能，而且即使是日本一旦在储能消耗殆尽后也会遇到很大的问题。
氢是工业制造的副产品但又会用回制造领域，不过工业领域需要的氢与成为汽车能源后的氢，两者的消耗量不是一个概念；任何能源成为汽车燃料价格都会疯长，因为汽车的保有量已经突破3亿，***设这些车有1/100使用氢燃料增程式电车成本都会很难接受。
日本目前的氢价格约为1100~1200日元一公斤，折算人民币约为66~70元之间；一公斤的氢理论上可以驱动汽车行驶100公里左右，当然这只是测试值而不是真实水平。
车速越高、整备质量越大氢耗也会水涨船高，因为所谓的燃料电池就是增程器，电动汽车电耗越高增程器的负荷越大需要消耗的氢也就越大，所以理论上一般中型车能开80km也就难得了。
按照这一成本计算氢燃料电动汽车的用车成本在0.8~0.9元一公里之间，用车成本是已经相当高了，而制造成本还是很高。
日系量产车里丰田Mirai氢燃料电动汽车的指导价723.6万日元，折算人民币约为43.34万；日本***补贴后价格为520元日元，折算人民币约为31.15万。这台车只是车身尺寸4745*1790*1510、轴距2700mm的普通中型轿车，外观设计相当诡异谈不到什么美感；驱动电机的功率仅仅为114kw没有任何性能可言，很显然这就是一台普普通通的代步车。
同样的价格在海外可以选择到宝马i3价格低7万，特斯Model s在日本也仅是比Mirai高不到7万，日本车在除中国市场以外的大多数地区尤其是北美地区的热销是因为廉价，牛头标在很多地区就像国内消费者看塔塔的戏谑味道相同，这种车定出这种价格能谈到性价比吗？
氢燃料电动汽车使用的氢制造成本很高，所谓的燃料电池本质是化学发电器需要使用铂其制造成本也很高，所以普及的可能性在国内并没有。
至于环保一定是伪环保，利用常规能源中的煤炭和石油天然气制造的氢能满足制造业的循环利用就足够了，利用可再生能源比如弃电制氢是一个思路；但是弃电在电动汽车动力蓄电池的梯次利用中比例已经缩减到5%，留给制氢的机会已经不多了。
