- 2019年新能源车市会出现马太效应吗？
- 起亚K5凯酷跌至13.98万，月销754台，为何不受待见？
- 新能源汽车补贴不再，比亚迪还能实现业绩增长吗？
- 国内的无人机行业的现状和前景怎么样？
- 标致雪铁龙DS三家并网销售，会改变现在法系车的现状吗？为什么？
2019年新能源车市会出现马太效应吗？
当下的汽车市场中，由于电动车相关企业数量庞大，核心技术比较分散，因此拥有核心技术的企业很多，当一个企业的生存状况恶化时，这个企业就会优先利用自身持有的核心技术来为自己赢得生存的机会，而因为其他企业必须要用这个技术，只能让利！再者，当下的电动车企业中，大部分都是同时做汽车的，即使暂时在电动车业务上有亏损，也能通过其他业务的盈利来支撑，所以很难形成马太效应
肯定会出现的！
1.从去年开始已经允许外资进入，想要分一杯羹，势必会和中国本土企业竞争，企业之间竞争加大，那么马太效应肯定会越来越明显。
2.今年新能源汽车地补取消，国补拦腰截半，企业要想做大做强，那就要看自己的实力了。
过去几年其实也有马太效应，但今年的马太效应会非常明显。
几个原因：1、从去年下半年开始放开了外资限制，外资车企能更加顺利的进入国内。
这意味着要直面日系德系车企带来的威胁，尤其是今年大众为首的德系车企全面转向新能源车，对高端车型的压力会非常巨大，想要生存就只能兼并下端品牌来对抗大众联盟。
2、今年新能源地补取消，国补大幅度削弱（乘用车暴跌四万五），二三线品牌赖以生存的基础消失。
目前有相当多的新能源汽车品牌是依赖高额补贴才能和一线品牌的车型竞争，在10-15万这个级别的车型里这个现象尤为普遍。
3、一线品牌和二三线品牌产品的性能差异已经形成了代差。
最新的比亚迪宋，续航里程达到500公里以上；最新的特斯拉model-Y，续航里程540公里。
这两款车型落地时的价格目前暂定为15-20万级别，而这个级别的国内二线三线品牌的续航是多少呢？
300公里，差了将近一半的续航，怎么可能不被吞并？
实际上，就连半路进入新能源车行列的红旗EH5,在20万的报价基础上都有407公里的续航，和二三线品牌差一百多呢！
当然会，别国用DVD的时候。我们在用随身听。別国用U盘了而我们却在用VCD，DVD。那都是国外电子垃圾。別让百姓再用垃圾了。这样的政策，这样的一部分人的利益，什么都会发生。
起亚K5凯酷跌至13.98万，月销754台，为何不受待见？
我看质量不行，问题非常多，就这么少的销量，问题投诉一大堆，外面再怎么吹都是海外车型，国内太差了呀！
同价位的许多比它好的车，国产，合资，燃油，新能源都有，还有卖的差也就是应该的呀！
说起起亚k5，首先想到的是前几年流行的一句话：zb三大宝，K5索8迈锐宝
这几年随着国产车崛起，新能源，新时尚造型，高配置，渐渐的这些主流车好像淡漠了，k2车出事故死亡率很高，k5质量到底能过关吗？
再一个，这车我感觉影响力也就那样吧，貌似就这一款车带动整个系列，其次k3，别的车，全系可供选择的数不胜数，k5就想这一个款式带动整个系列？
个人观点：说话不偏不倚，近几年国产力量增强，k5的价格在国内选择性很大，而且配置丰富，经济适用，没有必要崇洋***。
不是起亚不行，是整个韩系车不行；也不是整个韩系车不行，是整个韩国产品不行；也不是韩国产品不行，是整个韩国的软实力、影响力不行。
当年萨德之后，禁韩令可不仅仅影响了***圈，还直接影响了普通民众对韩国产品的认知度和包容度。什么皮薄、易坏都是小问题，大的问题是，人们对韩国货已经不迷信了，从手机、化妆品再到汽车，韩系品牌都在衰退的过程。
在大工业生产的年代，其实哪国生产的什么产品早已不是决定消费者下单购买的唯一因素。文化输出对于大众市场的消费改造是越来越明显。一纸禁韩令后，韩国人、韩国货在大众屏幕视野中逐步消失，起不到了通过屏幕引导消费的作用。
而互联网的马太效应，又进一步地加剧了这种情况。现在中文网络里的韩国，除了作为“偷国”的代表能引起一波传播，韩国在其他话题上份额的下降已经是不可避免的事实了，这些文化软实力的衰退，加之日系、德系的狂轰滥炸，国货的崛起等诸多因素，韩国车，甚至韩国货物不再成为国内市场的主流产品指日可待。
看到“起亚K5凯酷跌至13.98万，月销754台，为何不受待见？”的提问，内心感慨万千。
中国车市如滚滚江水，大浪淘沙，三教九流，几经沉浮，得意者一飞冲天，落魄者举步维艰。
东风悦达起亚K5，曾引无数英雄竞折腰，如今一隅不能偏安，行将就木。
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文/二哥
平门知事工作室出品
2022年1月份，起亚K5凯酷终端销售754辆，不到福特蒙迪欧销量的三分之一、雪佛兰迈锐宝的六分之一，本田英仕派的十一分之一，日产天籁的二十三分之一，丰田凯美瑞的三十七分之一。
而十年之前，K5月销超过4000辆，五年之前月销超过5千辆，如今斗转星移，时过境迁，像样的好日子似乎一去不复返了。
起亚K5
K5是不受市场待见了吗？或许，国内媒体与消费者有选择性遗忘的嫌疑，但归根结底还在于东风悦达起亚不靠谱的演技。
什么叫不受待见？
质量不行，问题多，就这么少的销量，问题投诉一大堆，外面再怎么吹都是海外车型，国内太差。
同价位一堆比它好的车，国产，合资，燃油，新能源都有，卖的差也就是应该的
新能源汽车补贴不再，比亚迪还能实现业绩增长吗？
谢邀。
在新能源补贴退坡的这段时间里，不光是比亚迪，所有的新能源的车企都会受到影响，特别是新能源车，一旦有新的新能源车要面世都是时刻关注补贴政策，根据政策来制定售价，每退坡一次，新能源车的售价都要上涨一次。
再说回比亚迪，在新能源补贴完全取消后，高成本的新能源车势必要涨价，而销量一定会受到影响，对此比亚迪公司也一定会做好应对措施，无论是减配还是压榨供应商，我想一定会把售价降到可接受范围内的。
从业绩上来说，如果只是汽车产业的业绩那肯定是略有影响，如果是比亚迪三大事业群的总业绩来说那就不一定，轨道业务的稳步上升和电池业务的持续发展都会给比亚迪带来更好的业绩表现。
我觉得比亚迪的前景是很不错的，
对于退补，我们首先要知道补贴的作用，对于新能源车企来说，补贴作用主要分为两点，
对于比亚迪来说一是内需，在技术没有成熟的时期，高昂的研发成本和设备材料的***购都需要大量的资金支持！
二是市场，在政策的号召下，汽车市场的优惠条件，百姓的认知度都会有快速的提升，有需求，有产品，有研发，形成一个良性循环，这样的的话即使退补，环路已经形成，影响也不大！
综上个人认为想比亚迪这样掌握核心电池技术，相应政策号召，积极转型的车企，不会受退补影响过大。
在美国的压力下终于不再补贴电池车了，那么如此之贵的电池车，质量尚未过关，充电问题，电池耐用问题等都未有效解决，谁会问津？只有封杀掉燃油车，电池车才会有人买，那些与电池车企业有说不清瓜葛的官爷必定会加紧对燃油车限牌，甚至限行来为电池车铺路。
完全可以，就拿这两年来说吧，新能源得到了很大的发展，虽然很早就开始补贴了，但是之前的话。接触的人太少，再加上全国普遍实现绿牌了，很多人就算不考虑限号的情况下，也会主动来买新能源的，毕竟现在的电动车不是前几年一两百公里了，现在标准的三四百公里，好一点的五六百公里，我去年买的续航200公里不到的，我一年多开了5万多公里，电池[_a***_]的话还没感觉到，因为是冬天，冬天本来续航里程会减少一些；电车的驾驶感受，也要比一般的油车好，。开二十万公里是没有问题的，就是一辆油车开二十万公里，也不是一般人能做到，我的亲身感受是:一年不到，已经开了55,000公里，去了9个省，基本上都能找到充电桩。
新能源电池车不再被补贴，比亚迪还能否生存下去？
这个问题要看怎么看。
取消新能源电池车补贴后，中外电池车就处于统一竞争平台上了，毫无疑问，拼的就是技术和价格。
那么，以目前最大的狼🐺，特斯拉作为比照，比亚迪有没有与之相竞争的技术和价格呢？这个恐怕只有比亚迪自己知道了，外人怎么可能说得清？
首先，按照之前补贴的价格看，比亚迪没有价格优势。除非它之前定价那么高，就是为了骗取补贴。
其次，比亚迪有没有动力系统的优势？可能大部分人都认为比亚迪就是做锂电池出身的，肯定有电池技术。但我们要清楚的是动力系统并非电池本身，它是电池与控制系统的集成。其实，如今锂电池还是比较成熟的，很多企业都做得很好。但影响电池放电的控制系统却不是任何一个企业能做得好的。这才是电池车的关键技术。
比亚迪有行业顶尖的控制理论和开发专家吗？
国内的无人机行业的现状和前景怎么样？
无人机近几年发展速度很快，现在的消防、海事、公安、林业、交通、救援等行业都有用到工业级的无人机，前景非常广阔，有需求的可以考虑傲势科技这个品牌的无人机，公司规模大、研发实力强。
国内无人机现状，据我个人观点就是感觉跟手机一样的，正在重新整顿市场，洗牌，以前有段时间手机界百家争鸣，啥手机都有，然而现在呢。还有多少手机品牌。小公司都垮了。国内无人机目前也处于这样一个状态，以后肯定只有大公司能站住脚。小公司如果这两年起不来，估计想起来也就没机会了。
至于无人机行业的前景，这个前景是无法形容的，现在无人机广泛用于，航拍，航测，巡线，植保，边防巡检，物流。搜救等，各个行业在以后的应用需求只会越来越高。无人机行业的增长是以几何倍数增长的。在不久的将来或许发现会越来越迅猛。
我国军用的无人机发展起步较早，早在1964年Ⅰ型无人机靶机就已经诞生，Ⅱ型无人机靶机也在70年代研制完成。随后，又研制出了S-100型靶机，使无人机的飞行速度达到100米/秒，这也为我军训练的现代化做出了重要贡献。
而相对于发展起步较早的军用无人机，我国民用无人机市场在早期并未引起足够重视，有归口管理单位，没有长远规划，处于无序发展状态。但近些年由于技术的发展和需求的牵引推动，特别是一些自然灾害频发，急需有一种灾情监视评估和搜救手段，从而引起有关方面对民用无人机的关注，且迅速升温，逐步深入大众生活。截至2020年末，我国民用无人机的市场份额由2014年的不足10%增长到37.2%左右。
军用无人机市场依旧活跃
我国军用无人机起步于1964年，1980年代开始批量使用无人机，最初主要作为防空系统的靶机和干扰诱饵等。到2000年后，我国相关科研院所、高等院校积极合作，开发出了多型的无人机设备，除了2002年在珠海航展上亮相的WZ-2000型无人侦察机引起世界轰动外，近几年也开发出了中国版的“捕食者”——“彩虹-4号”、 “彩虹-5号”无人机和“翼龙型”无人机，还有酷似全球鹰的“翔龙型”无，而“利剑”隐身无人攻击机在2019年国庆阅兵时正式亮相，并更名为“攻击11”。
我国研制无人机已有五十多年的历史，国内无人机的研究发展在总体设计、飞行控制、组合导航、中继数据链路系统、传感器技术、图像传输、信息对抗与反对抗、发射回收、生产制造和部队使用等诸多技术领域积累了一定的经验，具备一定的技术基础。
但在军用无人机领域，我军无人机装备同发达国家相比仍有一定差距，还不能完全适应高技术战争的要求。国内己有的无人机任务系统载重都不大，尚难满足电子对抗、预警、侦察等大型任务系统的要求，平台技术难以满足无人作战飞机的高隐身、高机动能力的要求，在气动力、发动机、轻质结构和高精度导航等方面基础技术薄弱。
2020年民用无人机市场规模有望超过250亿元
北美和欧洲地区占有87%产值市场份额。前3的公司是Northrop Grumman、Lockheed Martin和Schiebel，领导了该行业，并占据了55%的产值市场份额。
2019年中国无人直升机市场规模达到了XX亿元，预计2026年可以达到XX亿元，未来几年年复合增长率(C***R)为XX%。《2020-2026中国无人直升机市场现状及未来发展趋势》
本报告研究中国市场无人直升机的生产、消费及进出口情况，重点关注在中国市场扮演重要角色的全球及本土无人直升机生产商，呈现这些厂商在中国市场的无人直升机销量、收入、价格、毛利率、市场份额等关键指标。本文也同时研究中国本土生产企业的无人直升机产能、产量、产值及市场份额。此外，针对无人直升机产品本身的细分增长情况，如不同无人直升机产品类型、价格、产量、产值，不同领域无人直升机的市场销量等，本文也做了深入分析。历史数据为2015至2019年，预测数据为2020年至2026年。
一：发展现状
前景当然是很不错的，无论是从经济社会环境，还是技术政策环境来说，都有非常大的发展前景，就拿近五年的数据来说，中国消费级及工业无人机都取得了高速发展，五年年均复合增长率分别为22.58 % 及 49.94 %。中国民用无人机的市场发展潜力巨大，逐渐成为全球无人机行业重要的板块之一，主要得益于供给端及需求端两方面的双重驱动。2019 年，我国工业无人机市场规模达152 亿元，2020 年，我国工业无人机市场规模约达273 亿元。根据市场发展现状预测，前瞻初步预测到2027 年，中国工业级无人机市场规模将超过1700 亿元。
二：发展前景
随着5G、人工智能、物联网、云计算、大数据等新型智能化技术与工业级无人机的不断融合，将继续成为未来几年推动无人机技术创新的关键力量，无线充电、视觉避障、手势控制、5G通信、集成芯片等关键技术的不断突破，无人机性能将实现大幅提升，随身携带、简易操作、长续航能力、自主反应将成为主要特点。
同时，工业级无人机自身的技术也将不断地更新迭代，朝着更加智能化、人性化的方向发展，从而推动无人机在行业的深化应用。得益于技术力量，工业级无人机将迎来新的机遇与变革，未来可期。
标致雪铁龙DS三家并网销售，会改变现在法系车的现状吗？为什么？
不能，如果前几年还行，三个品牌并网解决部分售后服务问题，紧接着推新品，制定合理的价格，优化销售渠道和管理、加大推广力度（促销活动与宣传），但是今年***肺炎全球经济将会下滑很大（也包括我们中国），并且需要2-3年才能恢复到2019年的经济情况，在这种情况下你怎么去和成熟的品牌竞争。雷诺最近官宣了退出中国市场、你才下一个品牌是谁？个人观点不喜勿喷！
法系车非常好[赞]。买车看自己爱好，不听别人的。不要考虑保值，自行车最保值，公交车更保值。论售后哪个都不怎么样。法系车自有自己的设计理念，不能用庸俗的标准要求法系车下嫁[我想静静]
质问你们几点，请问合资车当中有除了法系车同等价位还有那个品牌有法系好。做工用料环保扎实厚道耐用，底盘调校，麋鹿测试和碰撞测试（高速紧急情况救命的，麋鹿测试不是你们说的esp稳定系统OK），隔音效果和音响效果，前后铝合金防撞钢梁，高强度热成钢车架（不是焊接），外观和内饰（强调一下尾灯黑色镀铬，现在好多车都在模仿标致508L，最早是308），十几万的内饰有谁可以比？标志雪铁龙创造了数个世界第一：1.第一辆独立前悬挂，2.第一辆空气动力学外形设计，3.第一辆前轮驱动，4.第一辆后轮随动转向，5.第一辆前大灯随动转向，6.第一辆全钢车身，7.第一辆硬顶折叠敞篷，8.八年蝉联国际发动机大奖第一名，9.国际麋鹿测试第一名，10.数次荣膺全球顶级赛事第一名，东非远征汽车赛斩获第一名，非洲重大赛事数次获得第一名，11.WRC拉力赛获得100站冠军等等。
PSA三大品牌并网销售：唯一的结果是加速退市
DS
标致
雪铁龙
PSA旗下的三大品牌危机四伏，定位高端品牌的DS已经被长安汽车放弃，在号称“垃圾品牌回收站”的宝能旗下相信更不会有任何作为。神龙汽车标致雪铁龙两大合资品牌销量也是连年下滑，本就一般的保有量几乎接近了铃木退市前的水平。
面对退市危机很多法系车用户期望三个品牌并网销售，也许“抱团取暖”还能让PSA留下一些经销商（负责售后）。这种情况确实出现了，但结果并不会让PSA的销量回暖，唯一的可能性是加速这一品牌集群退市，因为这些车放在一起等于“自己打脸”。
DS上市之初因网络文化“大爆炸”瞬间被拉低了品牌定位，因为“***丝”一词的出现等于摧毁了DS的品牌形象。同时标致雪铁龙的集团形象也会受到很大的冲击，因为DS的知名度是极低的，所有的宣发文案都要带上PSA，否则消费者压根不知道这是个什么品牌。于是PSA整体的形象被一步步的拉低，而随着DS销量逐渐接近冰点，PSA也就成为了失败与冷门车的代名词。
三个品牌并网销售还有一大“利空”，DS的少数车辆与雪铁龙汽车的设计风格严重背离中国汽车C端市场的消费者审美标准，尤其是雪铁龙的“镀铬兔子中网”以及凌乱的车身线条，这种设计语言可以说只适合欧洲，否则PSA也会在退出北美车市后在中国汽车上市再次上演相同的剧情。然而法系车的固执与傲慢是骨子里的，高卢雄鸡即使蔫了也不尝试改变——包括车辆简配。
并网的第二大问题是品控水平的低被自己揭底，参考标致408，这台车一度为紧凑级轿车中故障率最高的存在，问题涉及发动机烧机油、变速箱顿挫、悬架异响、轮胎鼓包、车身附件异响等等，故障点是如此的“均衡”且足够多。其他车辆的质量表现也是有够看的，那么分网销售还不至于让用户看到这一品牌的低中高端车都是那么差，而并网还能继续掩饰售后“反馈”的问题吗？本身法系车的设计就非常不利于维修，售后的评价清一色的负面。
1.2T（直列三缸发动机）
1.6T
