- 新能源电动汽车电池包磕碰怕冲击吗？
- 上汽荣威Marvel X纯电动车值吗？扛得住蔚来ES6的冲击吗？
- 苹果造车会对特斯拉有多大冲击？
- 论电动车自燃的几种现象，电动汽车真的更容易自燃吗？
- 电动汽车大功率充电要来了吗？
新能源电动汽车电池包磕碰怕冲击吗？
新能源电动汽车的电池包大多***用钠离子或锂离子电池，这些电池在设计时已经考虑了耐磕碰和抗冲击的特性。电池包外部通常会***用钢化玻璃或碳纤维等材料作为保护层，以提高电池包的抗冲击性能。
此外，电池包内部还会***用特殊的固定结构和缓冲材料，以减少电池包在碰撞或冲击时的损坏程度。因此，新能源电动汽车电池包具有一定的耐磕碰和抗冲击能力。
上汽荣威Marvel X纯电动车值吗？扛得住蔚来ES6的冲击吗？
电动汽车高价车不存在竞争中的所谓“冲击”，这些车型短期内会消失、之后经历长期的发展后才有可能再次出现高端。
荣威Marvel x、蔚来ES6/8、唐EV包括特斯拉，在2019年会看到这些车的各种“炫技”但消费市场的认可程度也会持续走低，先看一组数据：
荣威Marvel X首月销量334台
蔚来ES8首月销量1803台
平均销量低到这种程度还有所谓的竞争冲击波吗？消费群体垂直度极高，豪华车品牌在这一领域的生存空间也被压缩到了极点，面对品牌偏恶的实际情况国产新能源汽车品牌走向高端理智吗？
目前应该解决的问题似乎是如何降低动力蓄电池制造成本、降低动力标准延长续航、调整车型定位走消费级路线才能加速电动汽车的发展，一味地秀肌肉对标起步自带光环的进口车是在自掘坟墓。不论是蔚来还是荣威漫威即使是唐EV都不会有理想的市场表现，而且可以确定的说这两台车都不值得考虑。
荣威marvel x指导价26.88-30.88万，车身尺寸4678*1919*1618、轴距2800mm，车型定义为中型SUV实际更像是一台跨界旅行车；悬架结构为前麦弗逊、后梯形连杆，仅论车的品质而言也许值得售价。
但电池组容量仅为52.5kwh、类型为镍钴锰，不高的成组密度加上8年/12万的质保可以说毫无优势，工况法测试续航后驱版为403公里、四驱版为370公里，要知道15万级的电动汽车已经在陆续突破500线，marvel x能量产都是需要勇气的。
蔚来ES6指导价35.8-54.8万，车身尺寸4850*1965*1758、轴距2900mm，悬架为前双A臂后多连杆结构，中型SUV科幻感很强，不过这台车更是货不对等。
电池组容量低功率标准版为70kwh、性能版为84kwh，同样是镍钴锰电池，工信部测试续航有410、430、480、510公里四个版本。普通的三元锂电池***设最高标准1.8元/w，84kwh的高功率版成本也不过15万左右（实际更低），同价位进口车的电池组容量也能达到75kwh，没有各种税费成本低太多的国产电动汽车续航里程这么低合适吗？
苹果造车会对特斯拉有多大冲击？
苹果公司概念车出来后 一片哗然。无论外形还是品质苹果给人以简约先进的感觉。特斯拉经过这几年的努力可以说是牛气冲天 股价嗷嗷涨甩的丰田差不多四倍 看来电动汽车市场每个大公司都想分一杯羹。苹果汽车想要成功那么汽车的设计和可靠性和价格是关键 以苹果公司的实力我绝对相信设计和可靠性不用怀疑 那么价格一定会比特斯拉贵不少 如果苹果想降低价格那么需要找便宜的代生产商。汽车不像手机可以找富士康代工 汽车难度很高除非自己生产 那么从设计到生产到量产需要差不多五年时间 那么特斯拉完全用这么久可以大量占领电动汽车市场了。所以苹果想成功离不开中国。他也可以像特斯拉一样在中国生产卖像全球 但是苹果没有生产汽车的经验 产品需要磨合很久那么问题来了中国的汽车厂商可以像代工手机一样代工汽车吗 我绝对完全可以。国产品牌比亚迪 长安 长城 完全可以给苹果代工 这样在中国销量完全可以比肩特斯拉 完全按照手机模式再卖像全世界 如果离开中国市场苹果像打败特斯拉只能说很难。只能最为高档汽车少量卖 不能像手机一样大量占领市场。
论电动车[_a***_]的几种现象，电动汽车真的更容易自燃吗？
最近电动汽车频繁自燃引起了舆论的关注。
特斯拉CEO拿自燃的概率来为自己辩解，很显然在技术角度他已经“黔驴技穷”了。
在层层设防的情况下，电动车的领先者特斯拉还是莫名其妙的发生自燃***。这已经不能简单的以概率来论。
从能源存储方式来讲燃油先天就比电池安全。这是因为汽油在与空气隔绝的情况下不会发生燃烧爆炸，而电池却不行，因为里面的电能并不需要空气，发生短路过热等就会燃烧爆炸，这就相当于把可燃气体和氧气混合起来再存储容器里一个道理。
另外从燃点来讲，在混合空气的情况下，
汽油燃点接近500℃，
氢气(H2)的燃点是585℃;
一氧化碳（CO）的燃点是650℃;
电动汽车大功率充电要来了吗？
1、大功率快充是国内各大充电运营商都在提、都在探索、都在试水的技术方向。在当下充电营收特别依赖运营型场景的背景下，快充会是阶段性投资重点，换句话说，大功率充电是改善眼下电动汽车充电体验的必要途径。
2、我国现有配电负荷与电压制式非常适合小功率慢充，要充分发挥这一优势，尽快使现有电动乘用车交流慢充桩做到每车必装，成为主体供电模式，长远看，这一能量供给模式还能使大规模推广使用的电动汽车在分布式可再生能源互联网中发挥重要作用。
3、现在市面上新投建的“快充桩”以60千瓦为主，对于改善充电时长来说效果不会太明显。对于很多无桩用户来说，应急补电快充时间如果能缩短到10-15分钟应该特别受欢迎。但必须明确的是，对于非运营型车辆和应用场景来说，快速补电只用作***手段。这一定位是从电池、整车、基础设施、电网以及可再生能源转型等全方位综合考虑得到的结论。
4、现有直流大功率快充和换电等对现有主流技术体系改动太大，代价太高，与其定位不太符合，预计今后5-7年新一代快速补电技术将会出现。
总结一下，快充仅仅是一种特定的应用场景，在整个产业生态走向成熟的背景下，“有车者有其桩”的慢充会是更有想象空间、也最有价值的投资方向。
