驱动系统的总结？
驱动系统是电动汽车最主要的系统之一。电动汽车运行性能的好坏主要是由其驱动系统决定的。
电动汽车驱动系统由牵引电机、电机控制器、机械传动装置、车轮等构成。它的储能动力源是电池组。
电机控制器接收从加速踏板(相当于燃油汽车的油门)、刹车踏板和PDRN(停车、前进、倒车、空档)控制手柄的输出信号，控制牵引电机的旋转，通过减速器、传动轴、差速器、半轴等机械传动装置(当电动汽车使用电动轮时机械传动装置有所不同)带动驱动车轮。
车辆减速时，电机对车辆前进起制动作用，这时电机处在发电机运行状态，给储能动力源充电，称之为再生制动。
动力驱动系统的再生制动功能是非常重要的，它能使电动汽车一次充电后行驶的里程增加15~25%。
在电池技术没有突破的情况下，发展电动汽车究竟有什么意义？
电动车的核心并不是电池，而是彻底颠覆汽车这一产品。通俗来说，就是以后的车可以不是长现在这个样子。但这是一个漫长的演变过程。所以现在起步，拥有先发优势，方向是绝对正确。
难道现在的电池技术相对100年前没有重大突破吗？100年前内燃机的技术也是很LOW的，人们不是依然要去发现？任何技术的突破都是一个循序渐进的过程。你不可能指望所有的技术达到绝对成熟或先进再去做一件事情，如果是那样，估计一件产品也做不出来！
纯电动力对汽车产业和社会具有重塑的革命性意义，纯电动汽车将给汽车的产业链、价值链、环保链带来重大改变。通过从可再生能源到车身制造，再到维修保养和充电使用整个流程的观察，可以发现电动汽车为汽车产业和汽车社会带来的革命绝不仅仅是动力方式的替代，更重要的是移动终端节能减排上的意义。
一辆电动汽车也并不是像题主想象的那样只有电池，除此之外还有电机和电控系统，以及跟传统车辆一样的底盘，悬挂，车身设计......这些根本就不是所谓电池制造企业短时间所能涉及的，即使有一天有人研发出了所谓的微型核动力，那它也造不了车！
电动汽车销量注水吗？各车企的秘密底牌是什么？
前期肯定会有一部分“注水”行为
在能源消耗压力日益增大的情况下，政策导向汽车向新能源发展，而电动汽车则是新能源汽车之一。而且在新能源汽车发展上，国家和地方财政上都会给予车企一定程度的补贴，用来推广和发展新能源汽车。
从而，导致一部分车企以电动汽车名号，生产电动汽车后，以旗下空壳公司名义进行购买，然后闲置，以此用来骗取国家补贴。通常通过编造虚***材料、伪造车辆生产销售凭证和记录以及虚***合格证等方式，虚报新能源汽车销量等行为骗取国家补贴。
而随着国家加大监管力度的同时，也将对补贴进行退坡，对各企业电动车辆也进行监控，以电动汽车行驶里程以及轨迹等条件，作为判定是否利用新能源名号进行骗补行为的条件之一。
此骗补行为，是以虚***销量来获取补贴。可以理解为车企前期的”注水“行为，只不过曝光了一部分。
随着新能源的推广应用，各车企纷纷加大研发力度，使车辆的续航里程，充电问题等等慢慢的提了上来。以及政策上的优惠如不限号、免购置税等***，从而引导购买电动汽车的人越来越多。
电动汽车的销量不存在「注水」——区分B端与C端
新能源汽车品牌众多，但技术水平公认足够高的品牌却凤毛麟角。在这些品牌中有一种非常有意思的现象：技术水平足够高的品牌销量中规中矩，反而是技术水平一般的车辆销量相当理想，造成这种现象的原因正是“B”与“C”的差异。
大部分品牌知名度较差，核心三电技术依赖供应商，甚至不具备正常生产能力而依靠代工的电动汽车，这些车辆的生存基础是B端市场。所谓B端指“business”的缩写，概念为企业用户或者理解为“集团客户”；这些客户购买电动汽车的出发点并不是为了体验高品质车辆带来的良好体验，而是哪台车足够便宜且能够提供优质的配套服务——以便于用这些车创造价值。
汽车领域的B端市场有两个方向，早期是以公务[_a***_]为主和燃油动力汽车匹配的关系，近几年则为网约车与共享出行汽车和新能源车企的合作。大部分以生产小微型低续航电动汽车为主的车企，其产品赖以生存的正是这些大客户。甚至有一些知名度很高的车企自行成立出行服务公司，比如北汽上汽东风长安以及吉利汽车等，一边生产一边自行消化等于形成了完整的生态链，这种方式并不是错——因为共享出行是未来公共出行的主要方式之一。
重点：依靠共享出行或网约领域提振销量的品牌，其品牌销量曲线的走势往往非常怪异。比如在理论上的热销季销量只有寥寥数百台，但是在非热销季却能实现几千台甚至上万台的单月销量；这种反常理的销量曲线并不具备参考与分析价值，因为无非是B端的大订单又来了，甚至是创建了某一个新的出行服务品牌，在双积分有压力的阶段自行消化了一些车而已。
C端个人用户市场
C_consumer指个人消费者（用户），在汽车领域指的是面向传统4-S销售模式、新兴网络售车模式的个人消费者，俗称就是散客。燃油动力汽车发展百年能获取成功，依赖的并不是B端市场而是这些零零散散的消费者，这些购买力才是承载全球十数亿台汽车消费的生力军。不过新能源汽车毕竟是全新类型的电驱汽车，在用户普遍养成对内燃机机动车的偏爱之后，想要轻易的改变这种偏爱是非常难得，这就不得不提B端市场的功劳了。
电动与插电式混动汽车尤其独到的优势，首先是电动机相比内燃机的几乎无噪音无振动，其次是电动机恒扭矩（起步瞬间爆发峰值扭矩）的高性能优势，再次则是电驱系统极低的故障率。这些优势有能够碾压内燃机车的实力，但是没有consumer愿意主动去了解也是白搭；而共享出行和网约出行则是让consumer被动接触新能源汽车的平台，车辆的优缺点都能直接反馈给用户自然会加速新能源汽车的普及速度。
综上所述，主攻C端市场的新能源汽车品牌销量走势平平无奇，但整体曲线仍呈现出上扬的走势；然而依靠的反而是B端市场的“助攻”，所以两大版块都有其存在的价值，销量不存在“注水”，只是差异化的曲线容易令人误解而已。不过有一点倒是能够预测：主攻C端的品牌将会是未来汽车市场的主力军，B端的“助攻”无非是一个宏大的“养成***”而已。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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