朗逸也出纯电版，续航不到300公里，为啥合资车里程都“弱鸡”？
成本控制、品牌影响力，这两点是合资新能源汽车续航里程低的原因。
首先说明有些人认为合资新能源汽车续航里程真实，自主品牌续航里程有有水份，这是跪的时间长了真的不会站；测试续航的测试法目前行业标准为NEDC，为New european driving cycle，释义可理解为欧洲循环测试法，测试过程包括4个市区循环和1个郊区循环，目前使用NEDC测试法的地区有欧洲、中国和澳洲。也就是说测试值存在的水份实际是欧洲新能源汽车标准打进去的水，只是逐渐成为了行业共识。
朗逸虽然不是血统纯正的欧系VW德国车，但其测试标准显然是与欧标相同的；这台车的NEDC续航里程为278公里，然而电池组容量仅仅为38.1kwh。对于量产纯电动车汽车的多品牌（包括合资车）的测试与车主的测试数据，结果平均为不用空调的季节电耗能控制在15kwh左右是比较理想的成绩，使用冷空调时电耗会接近20kwh/100km，使用暖空调时电耗有可能超过20kwh/km；所以朗逸EV在真实路况的不同季节中，平均续航能达到200公里就算不错了。
这种水平与14.89万的指导价相比是非常不合理的，同级别的自主品牌电动轿车NEDC续航往往在400公里以上，同比减少后也能维持在300公里以上；电池组容量基本都会超过50kwh，动力电池的类型多为镍钴锰酸锂和镍钴锰，而朗逸使用的电池也是镍钴锰且与诸多国产车为同一供应商，系统成组能量密度是能够在160WH/KG左右的，所以朗逸EV没有任何优势。
而在技术方面没有优势的朗逸EV仍敢于定出高价，其底气来自品牌的盲目崇拜。
VW汽车“高级”已经成为汽车领域的笑谈，然而不能否认大众汽车因进入国内市场非常早，其品牌影响力与号召力是非常大的；有足够的用户基础即使大众汽车进行不加以掩饰的简配也能获得认可，比如朗逸宝来没有防撞梁、多数量产车使用干式双离合，这些问题如果换做同级别的国产汽车估计早就炸锅了。
有这种品牌卫道士的大众汽车可以肆无忌惮，朗逸EV以如此低的水平定出高价也就很容易理解了，对于伪精致伪小资的消费群体而言，只要冠以合资或进口的身份即使是狗屎也是香的；抓住了这种消费心态后成本控制则可以非常极端，然而为这种车买单只能说明缺少对电动汽车的基础常识，这种车值得消费吗？
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因为不会像自燃自爆断轴特斯拉一样牺牲安全性能来提高续航能力。
特斯拉易自燃自爆是个不争事实。
马斯克大忽悠一个罢了，是美国互联网金融圈钱***第一人马斯克
精明的特朗普禁运芯片，叫通用回美国，而不在乎马斯克，因为马斯克没技术就是个营销包装软文水军蹭热度互联网金融圈钱***
马斯克是个大忽悠，马斯克starline项目最大投资方是美国空军，本身就是个超级侦察***，就不明白为什么要挂个为全球接网的名号。不过马斯克是个营销天才，马斯克是被华尔街包装成了钢铁侠，实际上他只是经济学本科辅修了物理学，并无任何工程技术背景，他也没有任何工程技术发明，他最大的运气就是一创业就碰到了华尔街的天使投资人，帮助他收购了paypal（美国的支付宝）的前身Confinity公司，并最终被ebay收购，依靠发的这笔横财又入股了特斯拉公司，并踢走创始人。说穿了就是个搞互联网金融的。无论是太空探索spaceX，还是特斯拉都是马斯克前台唱戏炒作，华尔街的犹太人背后运作赚钱。2008年之前是个玩世不恭的花钱点大炮仗的暴发户，2008年之后就是被华尔街操纵炒作概念的白手套，当然，他和华尔街及美国***都是互相利用而已，华尔街需要他炒作概念收割韭菜，美国***需要他代表新一代的美国精神，同时也希望通过他的spacex给美国联合发射联盟（ULA）制造压力，避免NASA完全被ULA裹挟控制。而马斯克自己借着巨额的资本实力完成了自己发射火箭的梦想。对马斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是协助华尔街圈钱的工具。
不懂花了多少钱，请了满网络的无下限软文水军吹捧大忽悠马斯克
关于这个问题，其实有三个核心点是需要说的：①首先合资电动车普遍拥有实事求是的续航标定，比如宝马i3，实际续航能力往往和标定的相差不多，同样朗逸电动版也是如此。但某些“中国品牌”新能源车，对外宣传的续航里程和实际使用的里程差距较大。②另外，有科学研究表明：电池能量密度越高稳定性越差，在当今BMS电池管理系统还不够成熟的情况下，使用高能量密度的电池无疑是一种冒险行为，所以合资品牌纯电动汽车的电池容量都不会很高，求的就是一个“稳”字。换成我们能理解的方式：例如现有科技水平能让[_a***_]续航一个月，但电池重量增加，而且更重要的是安全性的考虑，以前也发生过手机爆炸的事情。2019年也发生过很多电动车自燃的案例，这不得不让合资车企重新认真审视这一问题。而且，更高的电池能量密度，也会增加电池成本，造成汽车价格的提升，这也是消费者不愿意看到的。③一些合资车企并不过度迎合政策导向，很多时候也会以用户实际使用需求进行研发。合资品牌车企往往保持一种理性的续航设计和设定，此次上汽大众就是将朗逸电动版瞄准城市用途。朗逸电动版综合续航278公里（标准模式下，因为朗逸还有更节能的模式以及不同动能回收的模式），这在中国百花齐放的新能源车市场上显得并无亮点，但个人认为这款车是对新能源车型的一种全新的探索，上汽大众在“当家花旦”朗逸的外形基础上设计这款车，也说明上汽大众是认真希望自己首款纯电车型获得成功。
朗逸纯电版只有一款车，续航里程只有278km。正应了北汽董事长徐和谊的那句话:“电动汽车300km的续航里程就足够用了，再长就没有意义了”！而目前大部分合资品牌的纯电动车，续航里程都是300km左右。
300km的续航，看起来也不短，市区内通行是足够用的。但是别忘了，这个只是理论续航，等速续航，实际使用中里程会缩水的。例如进入冬季后，电池活性降低，加上暖风也会吃掉一部分电量。续航里程缩短1/3到1/2都是正常的。电动车续航就像手机电池似得，理论上3000mah绝对够用的。但是主流电池容量都要在4000mah，甚至还有5500mah的电池。电池容量大一点绝对没毛病，续航时间长，续航里程也多一些，可以有效缓解里程焦虑症。就像配备大容量电池的手机一样，使用起来也更随意一些，充电宝充电器都不用携带，用起来方便、舒适性好。
因此纯电动汽车若想逐步取代燃油车，那么续航里程必须要提上去。这也是国产的纯电动车续航里程动辄400km以上的原因。以比亚迪为首的国产电动汽车，续航里程在不断地提升，已经对燃油车造成一定的威胁。其目的是要“弯道超车”，争取在电动汽车上翻身。因此大家都埋头苦干想办法加大续航里程，当然不包括北汽。
而朗逸等一众合资车为什么续航里程低于国内同级别电动车？其中的一个原因就是出发点不一样。传统的燃油车厂家并不希望电动汽车取代燃油车，而事实也证了明目前电动车并不能完全取代燃油车。因此合资车生产重心仍然放在燃油车上，生产电动车只是为了赚取新能源积分而已。
在之前的新能源积分政策中可以看出来，只要续航里程过200km，就能获取3.2积分。0.012×278+0.8＝4.13分，而修正后纯电动汽车积分上限为3.4分。大多数合资车型都是一两年前开发的车型，那时候满足200km的续航就可以获得3.2＋的积分。而2019，年新能源补贴也所下降。
300km续航与400km续航的补贴都是1.8w，而不同续航里程车辆之间的差异就是电池容量的大小。
而电池容量的差异，带来的是成本的差异。
38kwh的电池组与56kwh的电池组相差18kwh，目前锂电池在1500元/kwh左右，那么两辆车电池差价就近3w，成本增加也是合资车要考虑的因素。
合资车企并不重视电动汽车，在双击分的逼迫下不得不发展电动汽车，这种情况下生产的电动汽车也只是政策产物。虽然电动汽车技术含量不高，但是一辆车从研发到上市发仍然需要一定周期的。合资车在电动汽车的研发上已经慢了一拍！而国产车企早就憋着一口气想要搞电动车来超车，无论是技术研发、还是制造经验都走在合资车之前，例如比亚迪，混动汽车不作评论，就单单的纯电动汽车绝对是有能力与合资车对标的。
现在可以买电动汽车么？大众纯电朗逸怎么样？
实话实说，朗逸纯电在舒适性上的表现是可圈可点的，包括空间宽敞度，以及动静态条件下的乘坐舒适性。究其主要原因，一是尺寸赋予；二是朗逸纯电的电池布局，不同于市面上将电池直接放置于后座及后备箱占用空间，而是采用独特的“土”字形电池包，巧妙布局，在实现乘坐空间无损失的同时，更使整车重心接近50：50的平衡配重，让行驶更平稳。
并且朗逸纯电在静谧性方面所做的大量优化，使其在燃油版车型的基础上又多了9个静音降噪的优化设计，整体对风噪和路噪的抑制都比较到位，还特别***用NVH电机降噪技术，通过一体化的电机壳体，以及高速轴承中加入弹性垫圈等方式，大幅度降低了电机高速运转时的噪音。
德系行驶质感 续航是槽点
在行驶质感方面，朗逸纯电搭载一台最大功率100千瓦，峰值扭矩290牛·米的永磁同步电机，在朗逸纯电真正做到了行云流水的操控性以及出色的静谧性，所谓的德系行驶品质，这次在朗逸纯电上又一次延续了。
而在安全方面，得益于朗逸纯电***用4重高安全电池设计，在满足国标44项电池检测要求的基础上，朗逸纯电的169项测试超出国家标准3倍，也完全打消了行驶中对安全的顾虑。
只是，朗逸纯电有一个非常大的弱点，就是续航，278km的续航当下来说真是不值一提。而带来的苦恼，除了不敢长途出行，恐怕日常想开个空调都要思前想后！
可喜的是，在没有刻意使用动能回收，就按传统驾驶体验，到目的地后经过测算，接近1:1的能耗，比在曾经试驾过的纯电动车中还是独一份。此外，4挡可调5级滑行能量回收系统，动能回收效率达到96%的iBooster制动能量回收系统，也使朗逸纯电的行驶能耗低至百公里13.2Kw/h。当然支持快充也是朗逸纯电的一大优势。
@一同君：
在试驾之后，朗逸纯电给人的感受依然是很“大众”的一款车：它没有堆砌所谓的科技配置，也没有扩大虚高的巡航里程，而是在满足实用性的同时，对安全/品质的重视，这或许就是朗逸纯电上市之后连续两月破千的主要原因吧。
纯电动车主不请自来。讲真，从理性层面来说，只要没有限牌问题，不管你有没有条件装充电桩，不管你家里有几辆车，都犯不着主动选择纯电动车。想省油，买混动啊，差不多的钱，电动机安静、平顺、低扭强、动力响应快的优势混动一样不少，还没有电池折旧和续航焦虑。
具体到朗逸这款车，汽油版我开过，乘坐空间和后备箱空间都很给力，操控性在这个级别也算不错，不过1.5L+6AT的动力性是个巨大的槽点，发动机和变速箱都肉到不行，1.4T+7DSG则可以做到又快又省油。只要优惠2.5万以上，汽油版是非常实惠的选择。
对油车而言，续航只是一个次要到大多数车主都懒得关心的指标。但是纯电版就不一样了，续航是电动车第一硬指标，是核心竞争力。朗逸纯电版的电池容量是38.1kWh，工信部续航278公里。这是自主品牌电动车3年多以前的水平——我自己的2016款帝豪EV的续航都有45.3kWh的电池容量，工信部续航300公里。作为2019年下半年推出的纯电动车，这个续航实在是不够看，和自主品牌A级车相比几乎垫底，就连很多A0级纯电动车都不比朗逸差。
同时你还要知道，工信部续航里程是在比较理想的状态下测出的数字，温柔驾驶、外温25℃不开空调和暖风、不跑高速工况，才得出278公里。而你实际驾驶至少要在这个续航里程的基础上打个8折，如果冬天开暖风，续航更是腰斩，开个一百公里出头就得充电了。
我买电动车，是因为我在北京，家里需要第二辆车，但又被购车指标卡着脖子没办法。题主所在的地方要是不限购，同样花十四五万，你就算不买朗逸汽油版，买卡罗拉和雷凌的混动版也行啊，空间同样出色、一公里油费也就3毛钱，任何季节都省油，还没有续航焦虑。总之，除了限购，我想不出任何你必须买一台纯电朗逸的理由，除非你只是为了追求最便宜、纯电动、德系车这三个标签。
